Per Stobbe's Range Rover

Varmgalvanisering
I en to-måneders periode i sommeren 1982 var køretøjet adskilt, m.h.p. galvanisering af alle ståldele og samlet igen. Dette omfattende arbejde har haft stor indvirkning på karosseriets lange liv nu 20 år efter.

Gearkasse
I løbet af 1992 blev en ny motor, et komplet drivværk bygget, da den originale Lincoln-grønne Range Rover efter 275.000 km var totalt nedslidt. En ny blev fundet uden for Birmingham i England og bragt til Danmark for modificering til automatgearkasse, ny kæde og udveksling, forstærkning af konstruktion etc.

Kraftværket
Motoren er bygget specielt til dette køretøj af mig selv og Anders Elsberg.

En ny motor blev samlet af følgende dele:

Udstødningssystem:

Motor data:

Motoren blev testet på en SuperFlow 901 test cell (http://www.superflow.com) hos Stobbe Engineering A/S i Gentofte i januar 1992. Dyno var sat til 600 rpm/sec acceleration, brændstof var 98 oktan, barometertryk 103 kPA, temperatur 15°C.

Transmission og drivværk er samlet af:

Køretøjets vægt, tomt, er:

Vigtige dæk gennem tiden:

Køretøjets modificerede ydeevne:

Andre modifikationer:

Ophængsmodifikationer:

Kommentarer til

Motor
Tændrørene ser kun ud til at holde ~ 10.000 km. Flere typer er testet. Bosch Platinum, Bosch Super FR7DC, Denso Q22PR-U, etc. Kompressionen er en lille smule for høj, EU type 98 oktan fungerer acceptabelt. Den vinkelformede fordeler til oliepumpen skal skiftes efter 30.000 km og efter 70.000 km som følge af den bløde bronzes kontakt med knastakslens hærdede stål. Her ser det ud som om knasterne er polerede. Fordeleren er nem at fjerne, men p.gr.a. dens længde må man også fjerne motorhjelmen. Der er monteret blødere ventilfjedre på Brodix hovedet.

Gearkasse - transmission
Det hydrauliske skift i TH-350 er fra leverandøren TCI indstillet til at skifte lidt hårdt. Skift 1-2 ved 1600 omdr./min. og 2-3 ved 1800 omdr./min. Transfergearkassen var originalt en Formula Ferguson, designet til den firehjulsdrevne Jensen Interceptor med Chrysler V8 motor. Schuller overtog rettighederne og Overfinch endeligt i midtfirserne. Transfergearkassen bruger ½ liter transmissionsvæske for hver 5.000 km. Hovedsageligt p.g.a. for dårlig pakning i forenden af akseludgangen.

Batteri
Mindre end 12V-95 Amp/t vil i specielt koldt vejr føre til startproblemer og reduceret levetid. For lav spænding under koldstarter vil hindre brændstofindsprøjtningen i at fungere og resultere i længere "drejningstid". Gode erfaringer med Varta 292-59518 (dim. 300x200x170) og det nye Optima, som også passer fast men godt i holderen.

EFI
Den elektromotoriske TEC II distributor-less speed-density-type engine motorkontrolpakke fås som aluminiumsbokse monteret på hver aluminiums ventildæksel på små gummimonteringer. En checker fjedrene og de andre de fire indsprøjtninger og CPU. Vibrationer og varme ser ikke ud til at give problemer m.h.t. holdbarhed. CPU input fra Lambdaføler, lufttryk, lufttemperatur, motortemperatur, luftspjældsvinkel, omdr./min, stødføler.

Dæk
Typisk løber 31" (diameter) >75.000 km med ¾ gummislid, "levetid" er for det meste bestemt af gummiets aldring.

Affjedring
P.gr.a. den kraftfulde motor var det nødvendigt at komprimere bageste affjedrings nederste venstre bøsninger foran.

Kølesystem
Den originale størrelse køler er bibeholdt til trods for et mindre overophedningsproblem i vejr med >25°C og hastigheder over 120 km/t med fuld last, 450 kg på stigninger over 5 %, som i bakkerne omkring Kassel i Tyskland. Motorens kølesystem er koblet sammen med den automatiske transmissions forbindelser til motorens kølesystem via en specialfremstillet varmeudveksler (inkl. et filter). Den også i størrelse forøgede smøreoliesump er monteret med en intern kølespiral. En ekstra relativt stor radiator er monteret mellem forsæderne ved bagsædernes benplads. Termostater kontrollerer ingen af de tre eksterne kølesystemer.
To elektriske ventilatorer er monteret på bagsiden af køleren, kontrolleret af en termostat på motorens indtags manifold.

Udstødningssystem
De rustfrie stålsamlinger har problemer med tætningen imod aluminiumssamlingerne. Pakninger var Elwis stålbeklædt grafitblanding. Der opstod ligeledes problemer ved flangerne fra samlingerne imod rørsystemet, hvor varme ødelagde boltene der bruges til at samle flangerne. Køretøjet har en ret interessant lyd p.gr.a. den store motor.

Brændstofrør og tank
Den specialfremstillede tank forårsager et let overløb i varmt vejr af mangel på tilstrækkelig udluftning. Hovedsageligt som følge af den maksimale udnyttelse af plads under gulvet. Alle brændstofrør er omspundne som i fly med aluminiumsender. http://crestcomm.com/motorsports/wmeng-earls.htm. Dette er ikke en god idé under nordeuropæiske vejrforhold, da vejsalt forårsager en kraftig korrosion af rørenderne. Grundlæggende fordi den interne trådbeklædning bliver ødelagt ved samlingen med det med rustfrit stål dækkede rør. Den originale brændstoftank er blevet udskiftet med en specialfremstillet med +90 liters kapacitet.

Motortest
Otto motoren, gnisttændingsmotor, er en varmemotor der konverterer den energi der er gemt i brændstoffet til mekanisk energi, anvendeligt til at køre et køretøj. Forbrændingen af brændstof leverer 100 % energi, grundlæggende opdelt som følger:

Den tilbageværende energi, i dette tilfælde 240 kW ved 5000 omdr./min. leveres til gearkassen, som igen har mindre end 100 % effektivitet. Overførslen af drejningsmoment opheder gearkassen, som må fjernes. Differentiale og dæk ophedes ligeså ved tab af friktion.
Volumetrisk Effekt er et udtryk for indtagssystemets evne til at kunne fylde cylindrene med luft. Kurven viser, at SuperFlow-instrumenteringen ikke læste korrekt over 4000 omdr./min.
Som noteret i skemaet er max. omdr./min. begrænset til 5000, ved hvilke køretøjet yder tilfredsstillende. Ved 5000 omdr./min. kræver det 50 kW at overgå den interne mekaniske friktion, hvilket giver mere end 85 % mekanisk effekt.