DANSK LAND-ROVER KLUB FORSIDE   INDHOLD   LOGIN   SØG   OPSLAGSTAVLE
SYDSJÆLLANDDenne del er kun for medlemmer
BILERNE
OPLEVELSERNE
KLUBBEN
Køb/salg
Gør det selv/teknik
Identificering
Priser/specifikationer
Bilens historie
Fortæl selv

Per Stobbe's Range Rover

(28-12-2000)


kilde: http://www.stobbe.dk/Engineering/Vehicle-design/rangerover.html

© copyright Per StobbeKøretøjet er fremstillet 29. april 1979 af Rover-British Leyland UK Ltd. i Solihull.
Solgt i Danmark 8. juni af forhandler Arne Fog A/S i København til Per Stobbe med 25 km på tælleren.
Chassisnummeret er 35856446F, farven er Lincoln grøn og det er en to-dørs.
Prisen var 115.000 kr. inkl. moms og skat på 12.000 kr.

Køretøjets originale ydeevne

  • Topfart: 165 km/t
  • Acceleration: 0-100 km/t på ca. 15 sek.
  • Motor: Rover 3500 ccm på 125 HK
  • Økonomi: 6-7 km/l 92-95 oktan
  • cW: 0,45 © copyright Per Stobbe

    Varmgalvanisering
    I en to-måneders periode i sommeren 1982 var køretøjet adskilt, m.h.p. galvanisering af alle ståldele og samlet igen. Dette omfattende arbejde har haft stor indvirkning på karosseriets lange liv nu 20 år efter.

    Gearkasse
    © copyright Per StobbeI løbet af 1992 blev en ny motor, et komplet drivværk bygget, da den originale Lincoln-grønne Range Rover efter 275.000 km var totalt nedslidt. En ny blev fundet uden for Birmingham i England og bragt til Danmark for modificering til automatgearkasse, ny kæde og udveksling, forstærkning af konstruktion etc.

    Kraftværket
    Motoren er bygget specielt til dette køretøj af mig selv og Anders Elsberg.

    En ny motor blev samlet af følgende dele:

  • Chevrolet V8 2-bolt cast stål blok fra1973 opboret +030
  • Lunati SB 350 stål krumtap, stroke 3.48 © copyright Per Stobbe
  • Crower Sportsman 5.7" plejlstænger, http://www.crower.com
  • Keith Black Silv-O-Lite 120 stempler, http://racenet.net/eng/piston.htm
  • Brodix Track I aluminum topstykker med 2.2" indsugning 1.6" udstødning
  • Hydrauliske løftere: Crower
  • ARP stud kit for topstykker og bund
  • Crower roller rocker arms, rustfrit stål, ratio 1.6
  • Herbert roller camshaft, grind C6P
  • Fluidamper crank front end 8" harmonic damper
  • Indsugning manifold & TEC II distributor-less speed-density fuel injection system fra Electromotive Inc. med Lambda sensor, 4 coils, pressure sensore, temperature sensores, throttle blade angle sensor, rev counter, knock sensor. http://www.electromotive-inc.com
  • Udstødningssystem: Thin wall AISI304 stainless steel 4-to-1 1-1/2" header with 2-1/2" collectors
  • Motorvægt total: 275 kg med 10 liter lube olie

    Udstødningssystem:

  • Hjemmelavet 3" med to straight through lydpotter - alt i rustfrit stål AISI304
  • Catalysator converts: 2 stk. Emitec metal-foil Ø110 mm

    Motor data:

  • Displacement 5.800 ccm, 355 cu inch, bore 102.5 mm, stroke 88.4 mm
  • Kompression: 11:1
  • Power: 240 kW - 333 HP / 5.000 rpm
  • Moment: 511 Nm / 4.250 rpm
  • Mekanisk effektivitet: >81% ved 2.500 og 81% ved 5.000 hvor det kræver 50 kW at dreje motoren.
  • Volumetric efficiency: 68%

    Motoren blev testet på en SuperFlow 901 test cell (http://www.superflow.com) hos Stobbe Engineering A/S i Gentofte i januar 1992. Dyno var sat til 600 rpm/sec acceleration, brændstof var 98 oktan, barometertryk 103 kPA, temperatur 15°C.

    Transmission og drivværk er samlet af:

  • Gearkasse: TH-300 3-trins automatisk fra TCI i USA
  • Drejningsmoment converter 12", type Traveler fra TCI i USA
  • Reduktionsgearkasse: Overfinch/Schuler T2 FF - permanent 4-hjulstræk - 1.11:1 overdrive, 2" bred Morse kæde, viskosekobling og planetdifferentiale for 60/40 % drejningsmoment overførsel
  • Kardanakseler både for og bag: NKG 1.500 Nm - 50 % forbedret styrke i forhold til standard

    Køretøjets vægt, tomt, er:

  • Som målt efteråret 1979: 1760 kg
  • Som målt 1984: 1790 kg
  • Som målt sommer 1992: 1830 kg
  • Som målt sommer 1997: 1850 kg

    Vigtige dæk gennem tiden:

  • Firestone 205x16 Town & Country på 6.5x16 stålfælge
  • BFGoodrich Sport Trail 31x10.50R15LT/C på 7.5x15 alufælge
  • BFGoodrich Trail T/A 31x10.50R15LT/C på 7.5x15 alufælge
  • Toyo M410 31x1050R15 på 7.5x15 alufælge

    Køretøjets modificerede ydeevne:

  • Topfart ukendt, men på den anden side af de testede 205 km/t
  • Køretøjet holder uden problemer >190 km/t på en 8 % stejl bakke i Kassel-området i Tyskland med fuld last, 450 kg i koldt vejr
  • Acceleration: 0-100 km/t på ca. 7,5 sek.
  • ¼ mil (eng.): 15,5 sek.
  • Økonomi: 6-9 km/liter 95-98 oktan

    Andre modifikationer:

  • Ny specialfremstillet brændstoftank i rustfrit stål med en kapacitet på 95 liter
  • Recaro frontsæder
  • Elektronisk odometer (tælleværk) fra VDO-Yasaki

    Ophængsmodifikationer:

  • Boge Hydromat element afmonteret p.gr.a. funktionsfejl
  • Bagaksel modificeret og forstærket med Land Rover 88" V8 bagakseldreven differentiale og kraftigere ikke-bærende aksler
  • Bagaksel modificeret med krængningsstabilisatorstang fra Land Rover V8 110"
  • Støddæmpere: Gule Bilstein gasstøddæmpere i hvert hjørne
  • Fjedre: Forstærket i hvert hjørne plus ekstra Air Lift fjedre på bagakslen

    Kommentarer til

    Motor
    Tændrørene ser kun ud til at holde ~ 10.000 km. Flere typer er testet. Bosch Platinum, Bosch Super FR7DC, Denso Q22PR-U, etc. Kompressionen er en lille smule for høj, EU type 98 oktan fungerer acceptabelt. Den vinkelformede fordeler til oliepumpen skal skiftes efter 30.000 km og efter 70.000 km som følge af den bløde bronzes kontakt med knastakslens hærdede stål. Her ser det ud som om knasterne er polerede. Fordeleren er nem at fjerne, men p.gr.a. dens længde må man også fjerne motorhjelmen. Der er monteret blødere ventilfjedre på Brodix hovedet.

    Gearkasse - transmission
    Det hydrauliske skift i TH-350 er fra leverandøren TCI indstillet til at skifte lidt hårdt. Skift 1-2 ved 1600 omdr./min. og 2-3 ved 1800 omdr./min. Transfergearkassen var originalt en Formula Ferguson, designet til den firehjulsdrevne Jensen Interceptor med Chrysler V8 motor. Schuller overtog rettighederne og Overfinch endeligt i midtfirserne. Transfergearkassen bruger ½ liter transmissionsvæske for hver 5.000 km. Hovedsageligt p.g.a. for dårlig pakning i forenden af akseludgangen.

    Batteri
    Mindre end 12V-95 Amp/t vil i specielt koldt vejr føre til startproblemer og reduceret levetid. For lav spænding under koldstarter vil hindre brændstofindsprøjtningen i at fungere og resultere i længere "drejningstid". Gode erfaringer med Varta 292-59518 (dim. 300x200x170) og det nye Optima, som også passer fast men godt i holderen.

    EFI
    Den elektromotoriske TEC II distributor-less speed-density-type engine motorkontrolpakke fås som aluminiumsbokse monteret på hver aluminiums ventildæksel på små gummimonteringer. En checker fjedrene og de andre de fire indsprøjtninger og CPU. Vibrationer og varme ser ikke ud til at give problemer m.h.t. holdbarhed. CPU input fra Lambdaføler, lufttryk, lufttemperatur, motortemperatur, luftspjældsvinkel, omdr./min, stødføler.

    Dæk
    Typisk løber 31" (diameter) >75.000 km med ¾ gummislid, "levetid" er for det meste bestemt af gummiets aldring.

  • Originalt monterede Firestone 215x16 holdt exceptionelle 95.000 km
  • Juni 1981 et ekstra sæt Semperit 750x16 til off-road og begrænset brug
  • Juni 1984 et sæt BFGoodrich Sport Trail 31x10.5R15. Betragtes som et fint dæk med et lavt støjniveau. Holdt 66.000 km.
  • Juni 1988 et sæt BFGoodrich Sport Trail 31x10.5R15. Blev stjålet med fælge efter kun 10.000 km.
  • August 1991 et nyt sæt BFGoodrich Sport Trail 31x10.5R15. Holdt tæt ved 65000 km. med en cm. tab i diameter. Stadig 5 mm gummi, men ældet betragteligt, hvilket gav nogle tydelige rifter, åbninger i siden, hvilket betød at et dæk mistede al luft på blot en dag
  • Januar 1997 et nyt sæt dæk, Toyo M410 31x110.5R15 med en diameter på 750 mm, målt ved 2.8 Bar tryk og køretøjet på hjul. Det finere mønster giver meget mindre støj

    Affjedring
    P.gr.a. den kraftfulde motor var det nødvendigt at komprimere bageste affjedrings nederste venstre bøsninger foran.

    Kølesystem
    Den originale størrelse køler er bibeholdt til trods for et mindre overophedningsproblem i vejr med >25°C og hastigheder over 120 km/t med fuld last, 450 kg på stigninger over 5 %, som i bakkerne omkring Kassel i Tyskland. Motorens kølesystem er koblet sammen med den automatiske transmissions forbindelser til motorens kølesystem via en specialfremstillet varmeudveksler (inkl. et filter). Den også i størrelse forøgede smøreoliesump er monteret med en intern kølespiral. En ekstra relativt stor radiator er monteret mellem forsæderne ved bagsædernes benplads. Termostater kontrollerer ingen af de tre eksterne kølesystemer.
    To elektriske ventilatorer er monteret på bagsiden af køleren, kontrolleret af en termostat på motorens indtags manifold.

    Udstødningssystem
    De rustfrie stålsamlinger har problemer med tætningen imod aluminiumssamlingerne. Pakninger var Elwis stålbeklædt grafitblanding. Der opstod ligeledes problemer ved flangerne fra samlingerne imod rørsystemet, hvor varme ødelagde boltene der bruges til at samle flangerne. Køretøjet har en ret interessant lyd p.gr.a. den store motor.

    Brændstofrør og tank
    Den specialfremstillede tank forårsager et let overløb i varmt vejr af mangel på tilstrækkelig udluftning. Hovedsageligt som følge af den maksimale udnyttelse af plads under gulvet. Alle brændstofrør er omspundne som i fly med aluminiumsender. http://crestcomm.com/motorsports/wmeng-earls.htm. Dette er ikke en god idé under nordeuropæiske vejrforhold, da vejsalt forårsager en kraftig korrosion af rørenderne. Grundlæggende fordi den interne trådbeklædning bliver ødelagt ved samlingen med det med rustfrit stål dækkede rør. Den originale brændstoftank er blevet udskiftet med en specialfremstillet med +90 liters kapacitet.

    Motortest
    © copyright Per StobbeOtto motoren, gnisttændingsmotor, er en varmemotor der konverterer den energi der er gemt i brændstoffet til mekanisk energi, anvendeligt til at køre et køretøj. Forbrændingen af brændstof leverer 100 % energi, grundlæggende opdelt som følger:

  • Energi tabt ved intern motor frinktion, stempel inde i cylindrene, lejer etc.
  • Energi tabt gennem udstødning
  • Energi tabt i kølesystemet og udstråling fra motorens overflader
  • Motorkraft til rådighed ved svinghjulet

    Den tilbageværende energi, i dette tilfælde 240 kW ved 5000 omdr./min. leveres til gearkassen, som igen har mindre end 100 % effektivitet. Overførslen af drejningsmoment opheder gearkassen, som må fjernes. Differentiale og dæk ophedes ligeså ved tab af friktion.
    Volumetrisk Effekt er et udtryk for indtagssystemets evne til at kunne fylde cylindrene med luft. Kurven viser, at SuperFlow-instrumenteringen ikke læste korrekt over 4000 omdr./min.
    Som noteret i skemaet er max. omdr./min. begrænset til 5000, ved hvilke køretøjet yder tilfredsstillende. Ved 5000 omdr./min. kræver det 50 kW at overgå den interne mekaniske friktion, hvilket giver mere end 85 % mekanisk effekt.

  • Læsernes kommentarer

    Der er endnu ingen, der har kommenteret denne side

    Har du lyst til at kommentere siden ? Tryk her
    Copyright © 1999-2020 by dlrk-ssj.dk. Materialet på disse sider er beskyttet af gældende dansk lov om ophavsret.